De Tomaso Pantera

Une sportive italo-américaine produite à partir de 1971, alliant un châssis conçu en Italie et un V8 d’origine Ford.

La De Tomaso Pantera naît dans un contexte où la marque De Tomaso cherche à élargir son offre, après le lancement de la Mangusta. Alejandro de Tomaso, fondateur argentin établi en Italie, souhaite proposer un coupé à moteur central capable de séduire le marché américain. L’accord avec Ford se concrétise alors : la firme américaine fournit le moteur V8 Cleveland 351, tandis que De Tomaso supervise l’assemblage et la mise au point du châssis. La carrosserie est dessinée chez Ghia, sous la direction du styliste Tom Tjaarda.

Un partenariat clé avec Ford

En 1970, Ford s’intéresse à la vente de voitures performantes sur le marché nord-américain. Après l’expérience de la Shelby Cobra et de la GT40, la firme de Dearborn juge intéressant de s’associer à un constructeur italien pour développer une GT à prix plus abordable que les Ferrari ou Lamborghini de l’époque. L’objectif est de confier la production à De Tomaso en Italie, puis d’exporter les voitures vers les États-Unis via le réseau Lincoln-Mercury. Le moteur Cleveland 351, réputé pour son couple et sa facilité d’entretien, s’installe en position centrale arrière, couplé à une boîte ZF à cinq rapports. Les premières livraisons interviennent début 1971.

Un design résolument sportif

Le dessin de la Pantera reprend plusieurs ingrédients propres aux GT italiennes des années 1970 : capot avant court, cockpit avancé et moteur logé juste derrière les sièges. Les lignes se composent d’arêtes vives, de passages de roues marqués et d’un arrière tronqué pour faciliter l’extraction de l’air. Tom Tjaarda détermine un profil bas, avec un toit relativement plat et un pare-brise incliné. Ce parti pris offre une visibilité correcte à l’avant, même si la vision arrière reste limitée.

La carrosserie est fabriquée en acier, un choix économique par rapport à l’aluminium ou aux matériaux composites. Cependant, des problèmes de corrosion se manifestent sur les premières séries, obligeant parfois les propriétaires à entreprendre des travaux de restauration précoces. Malgré ces défauts, la Pantera attire l’attention sur le marché américain, où ses lignes anguleuses s’accordent avec la tendance du moment et son prix de vente, plus compétitif que celui des GT italiennes concurrentes, séduit un certain public.

Mécanique et performances

Le V8 Cleveland de 5,8 litres (351 ci) développe entre 300 et 330 chevaux selon les spécifications et les normes antipollution en vigueur sur le marché américain. Sa plage de couple généreuse facilite la conduite en usage routier. À l’origine, la Pantera accélère de 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes et peut atteindre une vitesse de pointe dépassant 250 km/h. Des préparateurs ou des propriétaires passionnés installent parfois des kits moteurs (arbres à cames spécifiques, carburateurs améliorés) pour faire grimper la puissance.

La boîte ZF à cinq rapports, déjà éprouvée sur la Ford GT40, offre une commande relativement précise. Les rapports de démultiplication sont pensés pour concilier accélérations franches et capacité à cruiser sur autoroute. Le refroidissement du moteur pose parfois problème sur les premiers millésimes : les radiateurs et les conduites de liquide manquent d’optimisation, ce qui peut entraîner des montées en température dans les embouteillages. Des améliorations apparaissent au cours de la production, avec l’intégration de ventilateurs électriques supplémentaires et un repositionnement de certaines durites.

Châssis et comportement sur route

La Pantera adopte une structure monocoque en acier, où le groupe motopropulseur est fixé sur un berceau arrière tubulaire. Les suspensions indépendantes intègrent des triangles superposés et des amortisseurs télescopiques réglables. Cette configuration garantit un comportement routier dynamique, même si le poids se concentre vers la partie arrière. Les ingénieurs cherchent un compromis entre confort et rigueur, afin de répondre à un public américain parfois peu familier des suspensions très fermes.

Le freinage d’origine, assuré par des disques aux quatre roues, est correct pour l’époque, mais la chaleur générée au freinage intensif peut conduire à un fading sur des tracés exigeants. Certains modèles reçoivent des étriers améliorés et des conduits de refroidissement plus grands pour faire face à des usages sportifs. Sur route, la Pantera séduit par ses reprises et sa sonorité V8, rappelant l’univers des muscle cars tout en offrant une tenue de route plus précise qu’une propulsion américaine classique.

Évolutions et séries dérivées

La carrière de la Pantera s’étend de 1971 jusqu’au début des années 1990, avec plusieurs phases :

• Pantera « Pre-L » et « L » (1971-1974) : Les premiers modèles « Pre-L » (pour « Lusso ») présentent des pare-chocs fins et une finition parfois inégale. La version « L » reçoit des pare-chocs plus imposants pour se conformer aux normes de sécurité américaines, ainsi que des réglages moteur différents pour satisfaire les exigences antipollution.
• Pantera GTS (années 1970) : Cette version gagne en puissance et en présentation extérieure, avec des jantes plus larges, un capot moteur plus ventilé et des caractéristiques de finition spécifiques.
• Pantera GT5 et GT5-S (années 1980) : Apparition d’extensions d’ailes, de jupes latérales et parfois d’un aileron arrière. La GT5-S propose des formes plus galbées pour les ailes, avec un travail sur l’esthétique et l’appui aérodynamique. Les moteurs évoluent peu, mais ces versions visent une clientèle adepte du style « supercar ».
• Pantera 90 Si (début des années 1990) : Ultime évolution, comportant un design légèrement remanié par Marcello Gandini, quelques améliorations mécaniques et une production très limitée.

Les liens entre De Tomaso et Ford s’affaiblissent après 1974, en raison du choc pétrolier et de l’adoption de normes plus strictes aux États-Unis. Ford cesse l’importation via son réseau, mais De Tomaso poursuit seul la production et la commercialisation, notamment en Europe. Le rythme de production ralentit, et la Pantera devient plus artisanale, avec des pièces parfois fabriquées sur commande.

Participation en compétition et notoriété

La Pantera apparaît sur quelques épreuves de compétition, notamment en Groupe 4 ou en IMSA, où des préparateurs indépendants la mettent en scène face à des Porsche ou des Chevrolet Corvette. Les résultats varient selon la qualité de la préparation et l’implication des pilotes. Sa base technique affiche un potentiel réel, mais les équipes officielles ne s’investissent pas autant que pour d’autres modèles. L’image de la Pantera reste surtout associée à une utilisation routière sportive, malgré quelques modifications orientées vers la course (allègement, échappement libre, suspensions renforcées).

Dans les années 1970 et 1980, la Pantera s’installe comme un compromis entre une GT italienne et une mécanique fiable d’origine américaine. Cet ADN mixte attire une clientèle variée : des amateurs de muscle cars apprécient la modernité du châssis, tandis que des passionnés de voitures italiennes sont séduits par la présence du V8 Ford. Son design agressif et son coût d’entretien plus raisonnable que celui d’une Ferrari V12 renforcent sa présence sur la scène des GT.

Une place durable parmi les voitures de collection

La production de la Pantera s’achève au début des années 1990, après plus de 7 000 exemplaires fabriqués selon certaines estimations. Ce total englobe toutes les variantes, dont les modèles importés aux États-Unis via Ford, puis ceux vendus directement par De Tomaso en Europe ou ailleurs. Les exemplaires en bon état se retrouvent aujourd’hui dans des collections, des rassemblements de voitures anciennes ou sur des circuits historiques, où le V8 Cleveland continue de faire vibrer les passionnés.

De nombreux propriétaires entreprennent des restaurations approfondies, parfois en personnalisant l’aspect extérieur avec des kits d’élargissement ou en retravaillant le compartiment moteur pour gagner en puissance. Des clubs spécialisés réunissent les passionnés de De Tomaso, notamment aux États-Unis et en Europe, facilitant la recherche de pièces détachées et la mise en relation de mécaniciens compétents.

En définitive, la De Tomaso Pantera illustre la volonté d’un constructeur italo-argentin de concilier style italien et mécanique américaine. Son partenariat avec Ford lui a permis de connaître une diffusion notable, malgré une qualité de finition en dents de scie et les aléas du marché automobile des années 1970. La Pantera reste appréciée pour son caractère, son V8 accessible à l’entretien et son allure typée années 1970-1980. Elle incarne une vision singulière de la GT, à la frontière entre deux univers, et continue d’attirer l’attention des amateurs de sportives classiques.