Alfa Romeo

Je me suis souvent demandé comment Alfa Romeo avait pu façonner, au fil des décennies, une réputation aussi solide en sport automobile.

Lorsque j’ai commencé à rassembler des informations, j’ai découvert un ensemble considérable de modèles et d’histoires, tous liés à la volonté de la marque de concilier innovation technique et goût pour la performance.

Dans cet article, je vous propose de partager mes découvertes sur les véhicules d’Alfa Romeo qui ont marqué la compétition, depuis les 6C et 8C de l’entre-deux-guerres jusqu’aux GT des années 1960 et 1970, en passant par quelques spécimens
moins connus comme la 1900 Sport Spider ou la Giulietta SZ. Je m’attacherai aussi à comprendre les raisons qui ont poussé Alfa Romeo à s’investir autant dans les courses, et la manière dont ces choix ont influencé la production routière.

Un projet né au cœur de Milan

Alfa Romeo trouve ses origines en 1906, lorsque l’entrepreneur français Alexandre Darracq fonde à Milan la SAID (Société Anonyme Italienne Darracq).

Lorsque j’ai cherché à comprendre comment Alfa Romeo s’est imposé si tôt dans le paysage des courses automobiles, j’ai rapidement vu que la marque, appelée initialement Anonima Lombarda Fabbrica Automobili ou
A.L.F.A., à sa fondation en 1910, avait déjà fait parler d’elle avant même de prendre le nom « Alfa Romeo » en 1918, sous l’impulsion de Nicola Romeo.

Dans les années 1920, la firme milanaise concentre ses efforts sur plusieurs épreuves de renom, comme la
Targa Florio et la Mille Miglia, qui exigent à la fois robustesse et souplesse mécanique sur des routes parfois dégradées. À la même période, Alfa Romeo commence à concevoir des véhicules de série aisément adaptables à la compétition :
on prend un châssis de base, on l’allège, on améliore la puissance, puis on le soumet aux dures conditions de la Sicile ou du Nord de l’Italie.

C’est dans ce contexte que Vittorio Jano, recruté après avoir travaillé chez Fiat, entreprend le développement de moteurs plus précis, avec une attention particulière sur la distribution, le refroidissement et la suralimentation. Des
pilotes tels que Giuseppe Campari ou Enzo Ferrari, alors simple coureur avant de créer sa propre écurie, testent ces solutions techniques sur le terrain. Ils valident ainsi la fiabilité des blocs et la pertinence des choix de conception
faits à Milan.

Cet élan, né dans l’entre-deux-guerres, donne au public l’image d’une entreprise audacieuse : elle n’hésite pas à transformer ses routières en voitures de course et à se mesurer aux meilleurs dans des compétitions où chaque kilomètre
exige une attention constante de la part du pilote et du préparateur.

Au fil des saisons, Alfa Romeo étoffe son département compétition et attire des figures marquantes comme Enzo Ferrari, d’abord pilote puis responsable de la Scuderia Ferrari, qui dirige l’engagement des voitures Alfa dans différentes
courses. Les châssis de la marque, réputés pour leur légèreté et la qualité de leurs moteurs, accumulent rapidement des succès, que ce soit en Europe continentale ou lors d’épreuves internationales.

Dans les années 1920 et 1930, Alfa Romeo s’illustre lors des Grands Prix d’Europe, avec des pilotes de renom tels que Giuseppe Campari, Tazio Nuvolari ou
Achille Varzi. Les modèles P2 puis P3 (Type B) dominent de nombreuses compétitions.

La collaboration étroite avec Enzo Ferrari, qui supervise la « Scuderia Ferrari » comme écurie semi-officielle d’Alfa Romeo, consolide la présence milanaise au sommet du sport automobile. Durant la période d’avant-guerre, la marque
se forge une image de fiabilité et de performances grâce à une ingénierie tournée vers la course.

Après la Seconde Guerre mondiale, les épreuves de Grand Prix évoluent vers la Formule 1 moderne (lancée en 1950). Alfa Romeo entame ce nouveau chapitre de l’histoire du sport automobile en engageant la 158 (appelée « Alfetta ») puis
la 159, qui décrochent les premiers titres de champion du monde de F1 (en 1950 avec Giuseppe Farina, et en 1951 avec
Juan Manuel Fangio). Plus tard, la firme concentre ses efforts sur des voitures de tourisme et des prototypes d’endurance, tout en maintenant un lien sporadique avec la Formule 1 grâce à des partenariats ou des motorisations.

Ces courses sur route, loin d’être de simples démonstrations, ont fait progresser les procédés de fabrication : Alfa Romeo réalise alors l’importance d’un châssis suffisamment élastique pour absorber les irrégularités sans se déformer,
ainsi que la nécessité d’un freinage endurant.

Les routes sinueuses, les passages de montagne et les grandes lignes droites de l’Italie mettent en lumière l’équilibre général des autos, et Alfa Romeo commence à développer une identité ancrée dans la performance, un état d’esprit
visant à valoriser la vitesse, la tenue de route et la sécurité du pilote. En approfondissant ces éléments, j’ai compris que la période de l’entre-deux-guerres, souvent associée à des noms prestigieux comme Bugatti ou Mercedes, est
aussi celle où Alfa Romeo s’affirme sur la scène internationale.

Les épreuves italiennes, soutenues par un engouement national, permettent à la marque de tester en conditions réelles ses innovations. Ainsi, les fondations de la légende Alfa Romeo se posent dans les vallées et collines d’Italie,
sous le regard d’un public avide de vitesse, et j’ai réalisé que cette volonté de courir n’avait pas seulement pour but de gagner des trophées : elle visait à forger une expertise technique et à bâtir la réputation d’une entreprise
qui, de Milan à Palerme, souhaitait se distinguer par la rigueur de ses conceptions et la passion qu’elle partageait avec ses pilotes.

Les 6C et 8C : châssis légers, moteurs six et huit cylindres

Je retrouve chez Alfa Romeo de cette époque une série 6C (pour 6 cylindres) et 8C (8 cylindres). Ces véhicules comprennent plusieurs variantes (1750, 2300, 2900) dotées de moteurs en ligne, souvent suralimentés par un compresseur.
Ils se distinguent sur la Mille Miglia, la Targa Florio ou les 24 Heures du Mans dans les années 1930. Le châssis, léger et rigide, reçoit des carrosseries créées par des maîtres carrossiers (Zagato, Touring ou Pinin Farina). Cette
polyvalence entre route et circuit me semble caractéristique de la philosophie Alfa Romeo : un soin particulier apporté à la répartition des masses et à la souplesse mécanique pour optimiser le comportement en virage et la fiabilité
sur de longues distances.

Parmi ces modèles, l’8C 2300 se montre redoutable sur les épreuves d’endurance, avec quatre victoires consécutives au Mans entre 1931 et 1934. De son côté, l’
8C 2900 brille en Italie, notamment à la Mille Miglia. Ce sont souvent des pilotes italiens, proches de l’usine, qui exploitent au maximum ces atouts. Les 6C et 8C consolident ainsi l’image d’Alfa Romeo comme une marque capable
de bâtir des voitures rapides, stables et adaptées à la compétition.

La 1900 C et la 1900 Sport Spider : la continuité dans l’après-guerre

Après la Seconde Guerre mondiale, Alfa Romeo sort progressivement de la production de guerre pour revenir à l’automobile civile et sportive. Au début des années 1950, la 1900 joue un rôle clé pour relancer l’activité sportive de la
marque.

• 1900 C
• La
  berline 1900, dans ses déclinaisons « C » (empattement raccourci) et « Sprint », sert de base à des préparations adaptées à la compétition.
• Sur route ou en rallye, ces modèles bénéficient d’un châssis rigide et d’un moteur 4-cylindres double arbre, offrant un régime élevé et une robustesse appréciée.
• Des versions carrossées par Touring (Superleggera) ou Zagato rendent la voiture plus légère, renforçant son potentiel en épreuves de côte ou de circuit.
• 1900 Sport Spider
• Variante spider plus radicale, elle est fabriquée à très peu d’exemplaires, destinée à des pilotes privés ou amateurs cherchant une voiture légère pour participer à des compétitions locales ou nationales.
• L’aérodynamique reste simple, mais le poids réduit associé au même bloc 4-cylindres autorise des performances correctes, en particulier sur des tracés sinueux.

Ces deux déclinaisons montrent la volonté d’Alfa Romeo de poursuivre la course après la guerre, même si la firme se consacre aussi à des projets de Formule 1. À l’échelle des épreuves régionales, la 1900 C et la 1900 Sport Spider renforcent
la culture sportive de la marque, tout en influençant la conception des Giulia à venir.

L’
Alfa Roméo 1900 Sport Spider, créée en 1954 et réalisée sur la base de l’Alfa Romeo 1900, cette variante encore plus orientée compétition affiche une configuration deux places ouverte, un poids allégé. Elle combine des performances
techniques avancées à un design fonctionnel et épuré. Limitée à deux exemplaires, cette voiture reste un témoignage rare de l’héritage Alfa Romeo.

Les années 1960 : Giulia, Giulietta et la diversification des catégories

À partir des années 1960, La gamme Alfa Romeo s’élargit. On y voit une cohabitation entre modèles de tourisme (Giulia TI, Giulietta berline) et coupés sportifs (Giulia Sprint, Giulietta Sprint, etc.). La Giulia TI sert souvent de base
aux championnats de voitures de tourisme, mais d’autres déclinaisons plus radicales apparaissent. Alfa Romeo met en place un département compétition, Autodelta, dirigé par Carlo Chiti, qui prépare des voitures pour les courses sur
circuit ou en rallye.

L’introduction de la carrosserie « coda tronca » (arrière tronqué) sur les TZ et TZ2 témoigne de l’intérêt d’Alfa Romeo pour l’aérodynamique, même sur de petites cylindrées. Les ingénieurs s’inspirent des études de Kamm pour réduire
la traînée, ce qui améliore la vitesse de pointe sans augmenter drastiquement la puissance.

Giulietta SZ

On oublie parfois la Giulietta SZ (Sprint Zagato) dans ce tableau.

Elle mérite pourtant une place : issue de la Giulietta Sprint, cette version reçoit une carrosserie spécifique en aluminium, souvent signée Zagato, pour gagner en légèreté et réduire la hauteur de caisse.

Engagée en compétition dès la fin des années 1950, dans des épreuves GT, sa silhouette plus fuselée et son centre de gravité abaissé lui assurent une bonne efficacité en virage. Le moteur 1,3 litre double arbre atteint fréquemment
une puissance comprise entre 100 et 120 chevaux, suffisante pour briller dans la catégorie des petites cylindrées.

Sur route sinueuse, elle fait valoir son agilité et sa motricité, et devient un objet de désir pour des pilotes amateurs qui cherchaient une auto facile à entretenir, mais rapide.

Giulia Sprint GTV, GTA, 1750 GTAm : de la route à la piste

En abordant la seconde moitié des années 1960, on découvre l’emblématique lignée des coupés Bertone. La Giulia Sprint GT (puis GT Veloce, GTV) adopte la structure de la berline Giulia, raccourcie et dotée d’un quatre-cylindres nerveux.
Très rapidement, Alfa Romeo en tire des versions de compétition.

• GTA (Gran Turismo Alleggerita) : Dotée de panneaux de carrosserie en alliage, la GTA pèse moins de 750 kg, avec un moteur 1,6 litre gavé par deux carburateurs Weber. Elle s’illustre dans le championnat d’Europe de
  voitures de tourisme (ETCC), face à des rivales telles que la BMW 2002 ou la Ford Escort.
• 1750 GTAm : Évolution à injection mécanique, elle profite d’un bloc plus grand (1,8 ou 2,0 litres selon la règlementation), et d’ailes élargies pour accueillir des pneus plus larges. Elle marque les années 1970 par
  son comportement précis et ses victoires en courses de côte ou sur circuit. Les amateurs louent la facilité de pilotage et la robustesse de l’ensemble mécanique.

Ces déclinaisons (GTV, GTA, GTAm) forment l’essentiel des Alfa Romeo présentes en championnat de tourisme durant les années 1960-1970. Certains pilotes célèbres s’y font un nom, prouvant que la marque milanaise sait encore concevoir
des voitures aux moteurs énergiques et au châssis rigoureux. Les courses-client, souvent soutenues par Autodelta, entretiennent ce lien entre production de série et compétitions.

Entrée dans l’ère moderne : la Giulia et ses déclinaisons (TZ, TZ2, Sprint GTV, 1750 GTAm)

Dans les années 1960 et 1970, Alfa Romeo consolide son image sportive en déclinant la plateforme Giulia dans des versions radicales pour la route et la course.

1. Giulia TZ (1963) et TZ2 (1964-1965)

• La Giulia TZ (Tubolare Zagato) repose sur un châssis tubulaire et un moteur 4-cylindres double arbre de 1,6 litre. La carrosserie, réalisée par Zagato, se distingue par des lignes fluides, un poids réduit (environ 650 kg) et un arrière
  tronqué appelé « coda tronca » pour améliorer la pénétration dans l’air.
• Avec 112 à 170 chevaux selon la préparation, la TZ se montre compétitive dans sa catégorie, particulièrement sur des tracés vallonnés ou mixtes.
• La TZ2, évolution allégée et encore plus affûtée, adopte une carrosserie en fibre de verre et un moteur porté à 170 chevaux, lui permettant de briller en championnats GT, parfois face à des cylindrées supérieures.

1. Giulia Sprint GTV

• Modèle emblématique des Coupés Bertone, la Giulia Sprint GTV (et ses évolutions 1600, 1750, 2000) incarne la voiture de sport italienne par excellence, vendue à un large public.
• En compétition, elle s’impose dans des épreuves de voitures de tourisme (ETCC), grâce à un châssis agile, un 4-cylindres nerveux et une excellente répartition des masses. Des pilotes comme Andrea de Adamich ou Toine Hezemans s’y
  illustrent régulièrement.
• Des préparations spéciales, dont la GTAm, dérivent de la 1750/2000 GTV : la carrosserie adopte des ailes élargies et un moteur pouvant atteindre 210 chevaux, suivant la réglementation du Groupe 2. Cette version gagne des courses
  européennes, renforçant l’aura d’Alfa Romeo en catégorie Tourisme.

1. 1750 GTAm

• Développée à partir de la 1750 GTV, cette voiture reçoit un bloc légèrement réalésé et une injection mécanique. Avec des éléments de carrosserie en alliage léger, la GTAm gagne en agressivité et se positionne parmi les favorites
  des championnats nationaux et internationaux de voitures de tourisme.
• Son équilibre en virage et l’explosivité du moteur à haut régime séduisent les pilotes cherchant une machine fiable et rapide pour batailler contre BMW, Ford ou Porsche dans des championnats à plusieurs constructeurs engagés.

L’Alfa Romeo Giulietta SZ Coda Tronca, produite en 1961 et 1962, est une évolution de la Giulietta SZ initiale avec une carrosserie redessinée par Zagato pour améliorer l’aérodynamisme. Le terme « Coda Tronca » se réfère à sa partie
arrière tronquée, basée sur le concept de Kamm, qui réduisait la traînée. La voiture était équipée d’un moteur quatre cylindres de 1,3 litre développant 97 chevaux, ce qui lui permettait d’atteindre une vitesse maximale d’environ
200 km/h.

La SZ Coda Tronca était particulièrement performante dans la catégorie des 1300 cm³, où elle a rivalisé avec des voitures de plus grande cylindrée grâce à son faible poids et à sa conception efficace. Environ 30 exemplaires de cette
version ont été produits.

La Giulia TZ, introduite en 1963 par Alfa Romeo, est une voiture de sport conçue pour la compétition. Le nom « TZ » signifie « Tubolare Zagato », en référence à son châssis tubulaire léger conçu par l’ingénieur Carlo Chiti et à sa carrosserie
réalisée par Zagato. Le modèle était propulsé par un moteur quatre cylindres de 1,6 litre développant 112 chevaux, permettant d’atteindre une vitesse maximale de 215 km/h.

L’aérodynamisme de la Giulia TZ était optimisé grâce à un arrière tronqué, basé sur le concept de Kamm, pour réduire la traînée. La voiture a connu le succès dans diverses compétitions, remportant sa catégorie aux 24 Heures du Mans
en 1964 et aux Targa Florio.

L’Alfa Romeo Giulia TZ2, introduite en 1965, est une version améliorée de la TZ. Elle se distingue par une carrosserie en fibre de verre, plus légère que l’alliage d’aluminium utilisé sur la TZ1, réduisant le poids total à environ
620 kg. Le moteur quatre cylindres de 1,6 litre a été optimisé pour atteindre 170 chevaux, notamment grâce à une culasse à double allumage et une lubrification par carter sec. La voiture pouvait atteindre une vitesse maximale de
245 km/h.

La TZ2 s’est rapidement imposée en compétition, remportant sa catégorie lors de sa première course aux 1000 km de Monza en 1965, puis enregistrant des victoires dans d’autres courses prestigieuses telles que les 12 Heures de Sebring,
la Targa Florio, et le Nürburgring 1000 km. Seulement 12 exemplaires de la TZ2 ont été fabriqués

La
Alfa Romeo Giulia Sprint GTA de 1965 est une version allégée de la Giulia Sprint GT, conçue pour la compétition. Le modèle « GTA » signifie « Gran Turismo Alleggerita », soulignant l’utilisation de matériaux légers comme l’aluminium
pour la carrosserie, réduisant ainsi le poids total à environ 740 kg, contre près de 950 kg pour le modèle de série.

Équipée d’un moteur quatre cylindres en ligne de 1,570 cm³, la GTA développait entre 115 et 170 chevaux, selon les configurations. Les versions de compétition étaient préparées par Autodelta, le département course d’Alfa Romeo, et
étaient dotées d’une technologie à double allumage, augmentant les performances pour les courses de tourisme.

La GTA a dominé de nombreuses courses, notamment dans le championnat Trans-Am aux États-Unis en 1966 et dans diverses compétitions européennes. Environ 500 exemplaires ont été produits entre 1965 et 1969, pour satisfaire les exigences
de l’homologation

La Alfa Romeo Giulia Sprint GTV de 1968 est une évolution de la Giulia Sprint GT, lancée en 1963. Elle était équipée d’un moteur quatre cylindres en ligne de 1,6 litre, développant environ 109 chevaux. Ce moteur à double arbre à cames
en tête (twin-cam) était couplé à une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports, et la voiture était capable d’atteindre une vitesse maximale d’environ 185 km/h.

La GTV (Gran Turismo Veloce) combinait un châssis léger avec une suspension indépendante à l’avant et un essieu rigide à l’arrière. Le design signé Bertone a contribué à son attrait visuel, avec sa carrosserie élégante et ses proportions
sportives.

La version 1968 de la GTV a marqué la fin de la production du modèle 1600 avant le passage à des cylindrées plus importantes avec les versions 1750 et 2000.

L’Alfa Romeo 1750 GTAm de 1971 est une version de course dérivée de la 1750 GT Veloce et développée par Autodelta, la division compétition d’Alfa Romeo. Le suffixe « Am » signifie « Allegerita Maggiorata », indiquant un allègement et une
augmentation de la cylindrée. Le modèle était équipé d’un moteur quatre cylindres en ligne de 1985 cm³, capable de produire entre 220 et 240 chevaux à 7 200 tr/min, selon la configuration.

Le moteur était équipé d’une injection mécanique SPICA, et le véhicule utilisait des panneaux de carrosserie en acier avec quelques éléments en aluminium ou en plastique pour réduire le poids à environ 940 kg. La voiture a dominé les
courses de voitures de tourisme de l’époque, remportant notamment le Championnat d’Europe des voitures de tourisme en 1970 et 1971, sous la conduite de pilotes comme Toine Hezemans.

Environ 40 exemplaires du GTAm ont été produits.

Synthèse technique : châssis, moteur, aérodynamique

En se plongeant dans l’histoire d’Alfa Romeo, on constate la récurrence de certains principes :

1. Moteurs double arbre : Dès les années 1920, la marque utilise des culasses sophistiquées, favorisant un régime élevé et un couple linéaire. Les 4-cylindres adoptent couramment cette architecture, tout comme les 6C
   ou 8C avec leurs versions multi-cylindres.

2. Châssis rigides et légers : Le passage d’un châssis tubulaire classique (6C, 8C, 1900) à des structures plus avancées (Giulia TZ, châssis monocoques ou semi-monocoques) incarne la soif d’amélioration. Alfa Romeo
   s’adapte aux règlements techniques, sans renoncer à la recherche de rigidité.

3. Carrosseries légères : Les collaborations avec Zagato, Touring ou Pinin Farina se retrouvent partout. Elles donnent naissance à la « coda tronca » (TZ, TZ2), aux panneaux en alu (GTA) et aux versions « Sprint » recarrossées
   pour limiter la masse et soigner la vitesse de pointe.

4. Adaptation à la course-client : Les berlines ou coupés Alfa peuvent être rapidement modifiés (arceau, carburateurs plus généreux, trains roulants renforcés) pour courir. Ce mode d’accès a favorisé la popularité de
   la marque parmi les pilotes amateurs.

Retour sur les palmarès et l’engagement continu

En dressant ce panorama, je vois bien la diversité des épreuves concernées. Alfa Romeo a gagné des épreuves mythiques (Le Mans, Mille Miglia) avant la guerre, puis s’est illustré en Formule 1 (1950-1951, titres pilotes de Farina et
Fangio), avant de conquérir des championnats de tourisme. On peut citer aussi des tentatives sporadiques en rallye avec des versions préparées d’Alfasud ou de GTV6, mais l’essentiel des lauriers se situe sur piste.

L’aura de la Scuderia Ferrari en toile de fond

Dans les années 1930,
Enzo Ferrari dirige la Scuderia Ferrari, alors écurie semi-officielle d’Alfa Romeo. Cette structure débouche sur une alliance solide : Ferrari s’occupe du management sportif, Alfa Romeo conçoit les châssis et moteurs. Des pilotes
italiens et étrangers profitent de ce cadre pour glaner des victoires. Après la guerre, la séparation progressive entre Ferrari et Alfa Romeo aboutit à la création d’une équipe Ferrari indépendante, mais Alfa conserve son département
compétition pour défendre ses couleurs.

Autodelta : bras armé de la compétition après 1963

Dans la période des années 1960-1970, Autodelta, dirigé par Carlo Chiti, prend en main le développement des voitures de compétition. Les coupés Giulia mentionnés plus haut sont passés entre les mains d’Autodelta pour gagner en fiabilité
et en performance. Grâce à ce travail, Alfa Romeo s’affirme face à des constructeurs allemands ou britanniques, et inscrit son nom au palmarès de divers championnats européens.

Un parcours dense et hétérogène

Les modèles présentés dans cet article suscitent toujours un vif intérêt dans les événements de véhicules historiques. Je croise souvent des équipes privées qui alignent une GTA ou une GTAm dans des courses VHC, ou encore des exemplaires
de 6C reconditionnés pour la
Mille Miglia Storica. Le goût pour la mécanique italienne et la musicalité des moteurs double arbre continuent de fasciner.

En parcourant l’histoire sportive d’Alfa Romeo, on se rend compte de l’incroyable diversité des modèles impliqués. Des 6C et 8C d’avant-guerre, dotées de moteurs en ligne suralimentés, aux 1900 (C, Sport Spider) de l’après-guerre,
en passant par les versions plus modernes des années 60 et 70, Alfa Romeo a multiplié les approches tout en gardant un certain fil conducteur. Le moteur double arbre, l’allègement et la collaboration avec des carrossiers extérieurs
constituent des piliers récurrents de cette trajectoire sportive.

Au-delà des victoires marquantes, j’observe surtout une capacité de la marque à proposer des véhicules proches de la série, mais convertibles en machines de course crédibles. Cela a permis à de nombreux pilotes privés, y compris amateurs,
de s’aligner au départ et de goûter à la compétition. Aujourd’hui, il reste possible de croiser ces Alfa Romeo dans des épreuves historiques ou dans les rassemblements de clubs, preuve que leur charme technique et leur histoire sportive
continuent d’attirer un public varié. Je crois que c’est précisément cette rencontre entre innovation, accessibilité et caractère mécanique qui donne à Alfa Romeo sa singularité au sein du sport automobile.

Crédit Photos : 
Hphoto.fr – Photographe automobile, spécialisé dans les compétitions historiques et d’endurance, basé en France dans les Yvelines.

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