Retromobile 2025 – Partie 2

Spécial Formule 1

Du 5 au 9 février 2025, Paris Expo Porte de Versailles accueillera une nouvelle édition de Rétromobile, réunissant collectionneurs, constructeurs et amateurs de véhicules historiques. Cette année encore, plusieurs expositions thématiques
mettront en lumière des moments clés de l’histoire automobile. Parmi elles, une rétrospective célébrera les 70 ans de la DS, icône d’innovation technologique et de design avant-gardiste. Un hommage sera également rendu à Adolphe
Kégresse, ingénieur à l’origine du système de chenilles souples, qui a permis les expéditions Citroën à travers l’Asie et l’Afrique dans l’entre-deux-guerres.

Les amateurs de deux-roues découvriront une collection de 25 motos retraçant la carrière d’Éric de Seynes, figure marquante du motocyclisme. La contribution française en Formule 1 sera mise en avant à travers une quinzaine de monoplaces
et moteurs ayant façonné la discipline depuis les années 1960. Comme chaque année, Artcurial Motorcars organisera sa vente aux enchères, où des voitures de compétition d’exception seront proposées aux collectionneurs. Avec une affluence
attendue en hausse et une sélection toujours plus riche, Rétromobile 2025 s’affirme une fois de plus comme un rendez-vous incontournable pour les passionnés d’automobiles anciennes.

La Ferrari 312 B, introduite en 1970, marque une étape significative dans l’histoire de la Scuderia Ferrari en Formule 1. Conçue sous la direction de l’ingénieur Mauro Forghieri, elle est équipée du
nouveau moteur Tipo 001, un 12 cylindres à plat de 3,0 litres, souvent appelé « boxer ». Cette configuration permet d’abaisser le centre de gravité et d’améliorer l’aérodynamisme en libérant le flux d’air sous l’aileron
arrière. Le châssis monocoque en aluminium assure une rigidité accrue tout en maintenant un poids maîtrisé, offrant ainsi une maniabilité optimale sur les circuits exigeants de la saison.

Le pilote belge Jacky Ickx rejoint Ferrari en 1970, apportant son expérience et son talent à l’écurie italienne. Au volant de la 312 B, Ickx démontre rapidement sa compétitivité en remportant trois Grands Prix cette
année-là : en Autriche, au Canada et au Mexique. Ces victoires contribuent à sa lutte acharnée pour le titre mondial face à Jochen Rindt de l’équipe Lotus. Malgré
ses efforts, Ickx termine la saison en deuxième position du championnat des pilotes, tandis que Ferrari se classe également deuxième au championnat des constructeurs.

La saison 1970 est marquée par une rivalité intense entre Ferrari et Lotus. La 312 B se distingue par sa fiabilité et sa puissance, mais doit faire face à la concurrence de la Lotus 72 de Rindt, une monoplace innovante
et performante. La mort tragique de Rindt lors des qualifications du Grand Prix d’Italie à Monza affecte profondément le championnat. Malgré les efforts d’Ickx et de son coéquipier Clay Regazzoni, Ferrari ne parvient
pas à combler l’écart de points, et Rindt est couronné champion à titre posthume.

La Ferrari 312 B reste une voiture emblématique de l’histoire de la Formule 1, symbolisant l’innovation technique et la passion de la compétition. Les performances de Jacky Ickx en 1970, au volant de cette monoplace,
illustrent la détermination de Ferrari à rivaliser au plus haut niveau du sport automobile. Les enseignements tirés de cette saison ont influencé les développements futurs de la Scuderia, consolidant sa réputation d’excellence et
d’ingéniosité en Formule 1.

La Ferrari 312T, introduite en 1975, représente une évolution significative dans la lignée des monoplaces de la Scuderia Ferrari. Conçue par l’ingénieur Mauro Forghieri, elle se distingue par sa boîte
de vitesses transversale, d’où le « T » dans sa désignation. Cette configuration permet une meilleure répartition des masses et améliore la maniabilité. Équipée d’un moteur Flat-12 de 3,0 litres, la 312T développe
environ 495 chevaux, offrant un équilibre entre puissance et fiabilité.

Le pilote suisse Clay Regazzoni a joué un rôle essentiel dans le succès de la 312T lors de la saison 1975. Après des débuts modestes, Regazzoni a remporté une victoire déterminante au Grand Prix d’Italie à Monza, renforçant
la position de Ferrari dans le championnat. Cette performance a été soutenue par une série de podiums, démontrant la compétitivité de la voiture et le talent du pilote.

La conception innovante de la 312T, notamment sa boîte de vitesses transversale, a permis d’abaisser le centre de gravité et d’améliorer la tenue de route. Ces améliorations techniques ont contribué à la domination de Ferrari cette
saison-là, culminant avec la victoire de Niki Lauda au championnat des pilotes et le titre des constructeurs pour la Scuderia.

La saison 1975 a marqué un tournant pour Ferrari, avec la 312T établissant de nouvelles normes en matière de conception et de performance en Formule 1. Les contributions de Clay Regazzoni, combinées aux innovations techniques de la
voiture, ont solidifié la réputation de Ferrari en tant que force dominante dans le sport automobile. La 312T reste une icône de l’ingénierie et du succès en course, symbolisant une époque de compétitivité intense et d’innovation.

La Ferrari 312 T5, introduite pour la saison 1980 de Formule 1, représente la dernière évolution de la série 312 T, initiée en 1975. Conçue par l’ingénieur Mauro Forghieri, elle conserve le moteur
flat-12 de 3,0 litres, délivrant environ 515 chevaux. Malgré cette puissance, la conception large du moteur a entravé l’efficacité aérodynamique, rendant la voiture moins compétitive face aux monoplaces à effet de
sol de ses concurrents.

Le pilote canadien Gilles Villeneuve a piloté la 312 T5 tout au long de la saison 1980. Malgré son talent reconnu et son style de conduite audacieux, il n’a pu obtenir que des résultats modestes, avec pour meilleur
classement une cinquième place lors du Grand Prix de Monaco. La saison s’est avérée décevante pour Ferrari, qui n’a remporté aucune victoire et a terminé dixième au championnat des constructeurs. Cette contre-performance a conduit
l’équipe à repenser sa stratégie technique, aboutissant à l’introduction de la Ferrari 126C à moteur turbo dès la saison suivante.

Le châssis numéro 048 de la 312 T5 est particulièrement notable. Il s’agit du dernier châssis de Formule 1 Ferrari équipé du moteur flat-12 et le dernier piloté par Gilles Villeneuve. Villeneuve a couru avec ce châssis
lors de plusieurs Grands Prix en 1980, notamment en Grande-Bretagne, en Allemagne, aux Pays-Bas et en Italie. Après la saison, ce châssis a été acquis par un collectionneur en 1982, qui l’a ensuite développé pour la course historique.

La 312 T5 est souvent considérée comme l’une des Ferrari les moins compétitives de l’histoire de la Formule 1. Son manque de performance a mis en évidence la nécessité pour Ferrari d’adopter de nouvelles technologies, notamment les
moteurs turbocompressés, pour rester compétitive. Cette transition a marqué la fin de l’ère des moteurs atmosphériques à 12 cylindres chez Ferrari en Formule 1, ouvrant la voie à une nouvelle génération de monoplaces.

La Ferrari 126C4, engagée par la Scuderia Ferrari lors de la saison 1984 de Formule 1, représente l’aboutissement de la série 126C, initiée en 1981. Conçue par les ingénieurs Mauro Forghieri et Harvey Postlethwaite,
cette monoplace est propulsée par un moteur V6 turbocompressé de 1,5 litre, développant environ 850 chevaux en configuration de qualification. Malgré cette puissance notable, la 126C4 souffre d’une aérodynamique moins efficace que
ses concurrentes, ce qui affecte sa compétitivité sur les circuits exigeants.

L’Italien Michele Alboreto rejoint Ferrari en 1984, devenant le premier pilote italien à intégrer l’écurie depuis plus d’une décennie. Dès sa troisième course avec la 126C4, il s’impose au Grand Prix de Belgique à
Zolder, partant de la pole position et offrant à Ferrari sa seule victoire de la saison. Ce succès est particulièrement symbolique, survenant sur le circuit où Gilles Villeneuve a tragiquement perdu la vie en 1982.

Malgré cette performance prometteuse, la saison 1984 est dominée par l’écurie McLaren, laissant peu de place à Ferrari pour briller. La 126C4, bien que puissante, est handicapée par une adhérence insuffisante et une consommation de
carburant élevée, obligeant les pilotes à adopter une conduite conservatrice pour terminer les courses. Ces limitations techniques entravent les ambitions de Ferrari, qui termine la saison à la deuxième place du championnat des constructeurs,
loin derrière McLaren.

La 126C4 marque la fin d’une ère pour Ferrari, qui décide de repenser sa stratégie technique après une saison en demi-teinte. Les enseignements tirés de cette monoplace conduisent à des évolutions significatives dans les conceptions
futures, notamment une attention accrue à l’aérodynamique et à l’efficacité énergétique. Michele Alboreto, quant à lui, continue avec Ferrari, jouant un rôle clé dans le développement des modèles suivants et contribuant aux succès
ultérieurs de la Scuderia.

La Ferrari F1/87, conçue pour la saison 1987 de Formule 1, représente une évolution notable par rapport à sa prédécesseure, la F1/86. Sous la direction technique de Gustav Brunner, assisté de John Barnard,
la monoplace arbore un design plus aérodynamique et intègre un nouveau moteur V6 turbo de 1,5 litre, le Tipo 033, développant environ 950 chevaux en configuration de qualification. Malgré ces avancées, la voiture
souffre initialement de problèmes de sous-virage, affectant ses performances en début de saison.

Au fil de la saison, des améliorations aérodynamiques, notamment un nouvel aileron arrière introduit lors du Grand Prix d’Allemagne, permettent à la F1/87 de gagner en compétitivité. Le pilote autrichien Gerhard Berger en tire pleinement parti, décrochant la pole position et remportant une victoire convaincante au Grand Prix du Japon à Suzuka le 1er novembre 1987. Cette victoire met fin à une disette de 38 courses sans succès pour
Ferrari.

Poursuivant sur cette lancée, Berger s’impose également lors du Grand Prix d’Australie à Adélaïde le 15 novembre 1987, offrant à Ferrari un doublé avec la deuxième place de son coéquipier Michele Alboreto.

La Ferrari F1/87/88C, engagée par la Scuderia Ferrari lors de la saison 1988 de Formule 1, est une évolution de la F1/87 de 1987. Conçue sous la direction de l’ingénieur John Barnard, cette monoplace
est équipée d’un moteur V6 turbocompressé de 1,5 litre, le Tipo 033A, développant entre 650 et 720 chevaux à 12 000 tr/min. Les modifications apportées incluent une réduction de la capacité du réservoir de carburant
de 195 à 150 litres, conformément aux nouvelles réglementations, ainsi que des ajustements aérodynamiques avec de nouveaux ailerons avant et arrière et un capot moteur abaissé.

Le pilote autrichien Gerhard Berger a disputé la saison 1988 au volant de la F1/87/88C aux côtés de l’Italien Michele Alboreto. Malgré une concurrence féroce, notamment de l’écurie McLaren, Berger
a réussi à décrocher une victoire mémorable au Grand Prix d’Italie à Monza, profitant d’une collision entre Ayrton Senna et Jean-Louis Schlesser. Cette victoire, survenue peu après
le décès du fondateur Enzo Ferrari, a été particulièrement émouvante pour l’équipe et les tifosi.

Tout au long de la saison, la F1/87/88C a montré des performances notables en termes de vitesse de pointe. Par exemple, lors des essais du Grand Prix d’Allemagne à Hockenheim, Berger a été chronométré à 328 km/h, l’une des vitesses
les plus élevées enregistrées cette année-là. Cependant, la consommation de carburant élevée du moteur Ferrari, comparée à celle des moteurs Honda équipant les McLaren, a souvent contraint les pilotes à adopter une conduite conservatrice
pour terminer les courses.

Malgré ces défis, la contribution de Gerhard Berger et les efforts de l’équipe ont permis à Ferrari de terminer la saison à la deuxième place du championnat des constructeurs. La F1/87/88C a marqué la fin de l’ère des moteurs turbocompressés
en Formule 1, la réglementation passant aux moteurs atmosphériques de 3,5 litres en 1989. Cette transition a conduit Ferrari à développer la 640, introduisant des innovations telles que la boîte de vitesses semi-automatique,
ouvrant une nouvelle page dans l’histoire de la Scuderia.

La Ferrari 642, également connue sous le nom de F1-91, a été développée pour la saison 1991 de Formule 1, succédant à la 641 de 1990. Conçue par l’ingénieur Steve Nichols, elle est
propulsée par un moteur V12 de 3,5 litres, le Tipo 291, délivrant environ 710 chevaux à 13 800 tr/min. Malgré des attentes élevées, la 642 a rapidement montré des limites en termes de compétitivité face aux McLaren-Honda
et Williams-Renault.

Pilotée par Alain Prost et son coéquipier Jean Alesi, la 642 a débuté la saison avec une deuxième place prometteuse pour Prost lors du Grand Prix des États-Unis à Phoenix. Cependant, des problèmes
persistants de maniabilité et de fiabilité ont entravé les performances de la monoplace. Ces difficultés ont conduit Ferrari à introduire une évolution, la Ferrari 643, dès le Grand Prix de France, dans l’espoir
d’améliorer les résultats.

Malgré ces efforts, la 643 n’a pas apporté les améliorations escomptées. La saison a été marquée par des tensions internes, notamment après le Grand Prix de Monaco, où le directeur sportif Cesare Fiorio a quitté l’équipe.
Les critiques publiques de Prost à l’égard de la voiture, la comparant à un « camion », ont exacerbé les tensions, menant finalement à son licenciement avant la dernière course de la saison.

La saison 1991 s’est conclue sans victoire pour Ferrari, une première depuis 1986, avec une réduction de moitié des points au championnat des constructeurs par rapport à l’année précédente. Cette période difficile a mis en évidence
la nécessité pour la Scuderia de repenser sa stratégie technique et organisationnelle afin de retrouver sa compétitivité en Formule 1.

La Ferrari F399, conçue pour la saison 1999 de Formule 1, est une évolution de la F300 de 1998. Sous la direction technique de Ross Brawn et le design de Rory Byrne, la F399 est équipée
d’un moteur V10 de 3,0 litres, le Tipo 048/B/C, développant environ 790 chevaux à 16 300 tr/min. Les améliorations notables incluent une nouvelle aile avant, des pontons latéraux affinés et un système d’échappement
optimisé, visant à améliorer l’aérodynamisme et les performances globales de la monoplace.

Initialement pilotée par Michael Schumacher et Eddie Irvine, la F399 a connu un changement majeur après l’accident de Schumacher au Grand Prix de Grande-Bretagne, où il s’est fracturé la jambe. Le
pilote finlandais Mika Salo a été recruté pour le remplacer lors de six courses. Salo a joué un rôle crucial, notamment lors du Grand Prix d’Allemagne, où il a cédé sa position de leader à Irvine, permettant à ce
dernier de renforcer sa position dans la course au titre.

Eddie Irvine a remporté quatre victoires cette saison-là : en Australie, en Autriche, en Allemagne et en Malaisie. Ces performances ont permis à Ferrari de rester compétitive face à McLaren dans la lutte pour le championnat. Malgré
les efforts d’Irvine, il a terminé deuxième au classement des pilotes, à seulement deux points de Mika Häkkinen de McLaren.

La saison 1999 a été marquante pour Ferrari, qui a remporté son premier titre de champion des constructeurs depuis 1983, mettant fin à une disette de 16 ans. La F399 a joué un rôle central dans ce succès, démontrant la compétitivité
retrouvée de la Scuderia et posant les bases des succès futurs au début des années 2000.

La Ferrari F2002, introduite lors de la saison 2002 de Formule 1, est considérée comme l’une des monoplaces les plus dominantes de l’histoire de la discipline. Conçue par l’équipe technique dirigée par Ross Brawn et le designer Rory Byrne, elle est propulsée par un moteur V10 de 3,0 litres, le Tipo 051, développant environ 835 chevaux à 18 500 tr/min. L’une des innovations majeures de la F2002 réside dans
sa boîte de vitesses en titane, ultra-compacte et légère, permettant une meilleure répartition des masses et une aérodynamique optimisée.

Dès son introduction au Grand Prix du Brésil 2002, la F2002 a démontré sa supériorité. Michael Schumacher a remporté cette course, marquant le début d’une série de succès impressionnants. Au cours
de la saison, Schumacher a remporté 11 des 17 courses, assurant son cinquième titre mondial dès le Grand Prix de France, soit six courses avant la fin du championnat. Son coéquipier, Rubens Barrichello,
a également contribué au palmarès de la F2002 avec quatre victoires, notamment lors des Grands Prix de Hongrie et d’Italie.

La F2002 a été conçue avec une attention particulière à l’aérodynamisme et à la fiabilité. Les ingénieurs ont travaillé sur une carrosserie plus profilée, des suspensions améliorées et une gestion thermique optimisée. Ces améliorations
ont permis à la voiture de maintenir des performances élevées tout au long des courses, avec une usure réduite des pneumatiques et une consommation de carburant maîtrisée. De plus, la F2002 a introduit un nouveau système d’échappement
periscopique, améliorant l’efficacité aérodynamique en dirigeant les gaz d’échappement au-dessus de la carrosserie.

L’impact de la F2002 sur la Formule 1 a été significatif. Elle a non seulement consolidé la position de Ferrari au sommet du sport, mais a également établi de nouvelles références en matière de conception et de performance des monoplaces.
Les leçons tirées de son développement ont influencé les conceptions ultérieures, tant pour Ferrari que pour d’autres équipes. Aujourd’hui, la F2002 est célébrée comme un exemple emblématique de l’ingénierie en Formule 1, représentant
une époque de domination technique et sportive.

La Ferrari F2007, conçue pour la saison 2007 de Formule 1, a marqué un tournant pour la Scuderia. Sous la direction technique de Mario Almondo, avec une équipe d’ingénieurs comprenant Aldo Costa et Simone Resta, la F2007 se distingue par son châssis allongé, portant l’empattement à 3135 mm, soit une augmentation de 85 mm par rapport à sa prédécesseure, la 248 F1. Cette modification vise à améliorer l’aérodynamisme
et la répartition des masses. Le moteur, un V8 de 2,4 litres, est conçu pour offrir un équilibre optimal entre puissance et fiabilité, conformément aux réglementations techniques de l’époque.

Dès le début de la saison, Kimi Räikkönen, nouvellement arrivé de McLaren, démontre le potentiel de la F2007 en remportant le Grand Prix d’Australie. Cependant, la compétition intense avec les pilotes
de McLaren, Fernando Alonso et le débutant Lewis Hamilton, rend la lutte pour le championnat particulièrement serrée. Malgré quelques contre-performances en milieu de saison, Räikkönen reste dans
la course au titre grâce à des victoires cruciales, notamment lors des Grands Prix de France et de Grande-Bretagne.

La saison atteint son apogée lors du Grand Prix du Brésil, dernière épreuve du calendrier. Räikkönen, alors troisième au classement général, accuse un retard de sept points sur les leaders du championnat. Contre toute
attente, il remporte la course, profitant des positions de ses rivaux pour s’emparer du titre mondial avec un point d’avance, totalisant 110 points contre 109 pour Alonso et Hamilton.

Ce succès permet à Ferrari de décrocher également le championnat des constructeurs, consolidant ainsi sa position dominante cette année-là. La F2007 est reconnue pour son équilibre entre performance et fiabilité, éléments clés de sa
réussite. Cette saison reste mémorable pour la Scuderia, marquant le début de l’ère Räikkönen et renforçant la légende de Ferrari en Formule 1.

Crédit Photos : 
Hphoto.fr – Photographe automobile, spécialisé dans les compétitions historiques et d’endurance, basé en France dans les Yvelines.

Cet article vous a plu, contribuez activement au lancement du site en 
vous abonnant sur Instagram ou Facebook pour ne rien rater des nouveautés sur le site.

N’hésitez pas à partager Sportauto-Heritage.fr avec vos amis.

Votre soutien compte beaucoup. Merci à vous.