Porsche
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Porsche dans les compétitions au XXème Siècle
Un parcours complet, de ses racines historiques aux grandes victoires, en passant par une multitude de modèles préparés pour la compétition.
Je me suis souvent demandé comment Porsche avait pu autant marquer l’histoire de l’endurance et, plus largement, celle du sport automobile au XXe siècle.
Lorsque j’ai commencé à m’intéresser de près à la marque, je savais déjà que la 911, la 917 ou encore la 935 figuraient parmi les voitures les plus connues des passionnés de compétition.
Pourtant, j’ai découvert que derrière chaque modèle, qu’il s’agisse de la 356 ou d’un prototype de pointe comme la 906, on retrouve une vision cohérente : bâtir des machines rapides, fiables, et suffisamment modulables pour s’illustrer
dans des épreuves très variées.
Dans cet article, je souhaite partager ce que j’ai compris de l’histoire de Porsche en course, à travers ses grands modèles d’endurance du XXe siècle.
Autres articles sur la marque
Origines et premières ambitions : la 356 et la volonté de se confronter aux circuits
Lorsque j’ai commencé à remonter aux sources de Porsche, je me suis rendu compte que la marque prend véritablement son envol après la Seconde Guerre mondiale. Ferry Porsche, fils de Ferdinand Porsche, lance la production de la 356
au début des années 1950. Conçue d’abord comme un coupé léger à moteur arrière, elle prend appui sur des éléments mécaniques issus de la Volkswagen Coccinelle, tout en bénéficiant d’un châssis plus sportif. Rapidement, certains propriétaires,
pilotes amateurs ou semi-professionnels, commencent à engager la 356 dans des compétitions régionales de voitures de sport.
La 356 en compétition
La 356 dispose d’un bloc quatre-cylindres à plat (dit « flat-4 »), refroidi par air, et d’une carrosserie sobre, mais aérodynamique pour l’époque. Les premières versions affichent une puissance modeste (moins de 50 chevaux), toutefois,
grâce à un poids réduit, elles se montrent agiles sur routes de montagne ou de rallye. C’est en partie dans ces courses locales, comme la Targa Florio ou des épreuves de côte, que la 356 jette les bases de la réputation Porsche :
fiabilité, simplicité mécanique, et bonne répartition des masses, malgré le moteur en porte-à-faux arrière.
Au fil des évolutions, la 356 gagne en cylindrée (1,3 puis 1,5, et jusqu’à 1,6 litre), adopte de nouvelles culasses et se dote d’options sportives (carburateurs plus gros, échappement spécifique). Certains pilotes privés obtiennent
des résultats honorables au classement général dans des rallyes européens. Dès lors, j’ai compris que Porsche, même avant de lancer ses prototypes, s’inscrit déjà dans la logique d’améliorer en continu ses modèles de route pour la
course.
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L’avènement des prototypes fermés et la multiplication des succès
Naissance d’une lignée : 550 et 718
Avant que la 911 n’apparaisse, Porsche développe la 550 Spyder (années 1950), souvent associée à la victoire de classe et à des performances surprenantes face à des cylindrées supérieures. Le châssis tubulaire, le moteur quatre-cylindres
typé « Fuhrmann » (double arbre) et la carrosserie très légère la rendent redoutable en catégorie 1,1 à 1,5 litre. Les 718 RSK/RS60/RS61, évolution de la 550, confirment cette tendance. On note des victoires de classe au Mans et
en Targa Florio, renforçant l’idée que Porsche, malgré de petites cylindrées, pouvait rivaliser avec des machines plus puissantes grâce à un excellent comportement en virage et une fiabilité remarquable.
Les 904, 906, 910 : l’émergence des “plastiques”
Dans les années 1960, Porsche introduit la série des « 9xx » qui adopte des carrosseries en matériaux composites, plus légères et plus travaillées aérodynamiquement. L’objectif est de mieux affronter les Ferrari, Ford ou Alfa Romeo
dans les catégories Sport ou Prototype.
- 904 (1964) : Première de la lignée à utiliser la fibre de verre sur un châssis poutre pour l’alléger. Moteur quatre-cylindres (ou parfois six) à plat, refroidi par air, lui permettant des victoires de catégorie dans
des rallyes (dont le Monte-Carlo) et de belles places en endurance. - 906 (1966) : Aussi appelée Carrera 6, elle profite d’un châssis tubulaire plus rigide, d’une carrosserie en fibre de verre fuselée et d’un moteur six-cylindres 2,0 litres dérivé de la 911. Éligible en catégorie Prototype
2,0 ou Sport, la 906 s’illustre notamment en Targa Florio et se classe souvent derrière des Ferrari plus grosses, mais parvient à remporter des victoires de classe. - 910 (1967) : Évolution de la 906, encore plus légère, adoptant des roues de 13 pouces au lieu de 15 pouces pour gagner en vivacité, et un pare-brise réduit pour l’aérodynamique. Le moteur six-cylindres grimpe parfois
au-delà de 200 chevaux. La 910 brille dans des courses comme les 1000 km du Nürburgring, terrain où la légèreté prime sur la puissance.
Ce parcours progressif a montré à Porsche que la spécialisation prototype (faible poids, carrosserie aérodynamique, fiabilité sur des courses de 1000 km) pouvait les amener à s’attaquer aux 24 Heures du Mans sur le plan global.
Porsche 550
La Porsche 550 est une voiture de course légère produite entre 1953 et 1956, conçue pour la compétition et inspirée de la 356. Équipée d’un moteur quatre cylindres à plat « Fuhrmann » de 1,5 litre, elle
développait environ 110 à 135 chevaux selon les versions. Grâce à son faible poids (environ 550 kg) et son châssis tubulaire, elle était très agile et performante sur circuit.
La 550 Spyder (1953-1956) est la version la plus connue, notamment pour sa victoire de catégorie aux 24 Heures du Mans 1955 et son association tragique avec James Dean, qui trouva
la mort au volant de l’un des exemplaires.
La 550 A (1956-1957) est une évolution avec un châssis monocoque plus rigide, une meilleure répartition du poids et une suspension améliorée. Elle marqua l’histoire en offrant à Porsche sa première victoire générale en championnat du monde des voitures de sport aux 1 000 km du Nürburgring 1956.
Porsche 718
- La Porsche 718 est une voiture de course développée entre 1957 et 1962, en tant qu’évolution de la Porsche 550. Plus légère et plus rigide, elle était équipée du moteur quatre cylindres à plat « Fuhrmann »,
d’abord en 1,5 litre (718 RSK) puis en versions 1,6L, 1,7L et 2,0L selon les modèles.
La 718 s’est illustrée en compétition avec plusieurs variantes : 718 RSK (1957-1959) : version affinée avec une meilleure aérodynamique et des améliorations châssis. 718 RS 60 et RS 61 (1960-1961) : conçues pour les nouvelles réglementations FIA, avec un empattement rallongé et plus de puissance.
718/2 (1960-1961) : version monoplace engagée en Formule 2 puis en Formule 1.
Ses succès incluent des victoires aux Targa Florio (1959, 1960, 1963), aux 12 Heures de Sebring 1960 et en Championnat d’Europe de la Montagne. La 718 a consolidé la réputation
de Porsche dans les courses d’endurance et de sport-prototypes.
Porsche 904 Carrera GTS
La Porsche 904 Carrera GTS (1964-1965) est une voiture de course développée pour succéder à la 718 et répondre aux nouvelles réglementations du Championnat du Monde des Voitures de Sport. Elle est
la première Porsche à utiliser une carrosserie en fibre de verre, fixée sur un châssis en acier, offrant ainsi un excellent rapport poids/rigidité. Équipée initialement d’un moteur quatre cylindres à plat de 2,0 litres développant 180 chevaux, elle a ensuite reçu des évolutions avec des moteurs six cylindres (911) et huit cylindres (F1 1.9L). Grâce à sa légèreté (650 kg) et son aérodynamique, elle a brillé en endurance,
remportant notamment sa catégorie aux 24 Heures du Mans 1964, ainsi que plusieurs victoires aux Targa Florio et 1 000 km du Nürburgring.
La 904 marque une transition vers une approche plus avancée en ingénierie et pose les bases du développement futur des Porsche de compétition.
Porsche 906
La Porsche 906, aussi appelée Carrera 6, est une voiture de course développée en 1966 pour succéder à la 904. Conçue par Ferdinand Piëch, elle adopte
un châssis tubulaire ultra-léger en acier, associé à une carrosserie en fibre de verre, ce qui lui permet d’afficher un poids d’environ 580 kg.
Elle est propulsée par un moteur six cylindres à plat de 2,0 litres, dérivé de la Porsche 911, développant environ 220 chevaux. La 906 marque une avancée aérodynamique avec une coque plus profilée
et des phares intégrés sous un plexiglas, améliorant sa vitesse de pointe à environ 280 km/h.
Elle s’illustre rapidement en compétition, remportant sa catégorie aux 24 Heures du Mans 1966, et décrochant des victoires aux Targa Florio et aux 1 000 km du Nürburgring. Elle représente
un tournant dans la philosophie de Porsche, en posant les bases des futurs prototypes de course comme la 907, 908 et 917.
Porsche 910
La Porsche 910, produite en 1966-1967, est une évolution de la 906, optimisée pour les courses d’endurance et les épreuves en montagne. Elle conserve un châssis tubulaire léger en acier,
mais adopte des roues de 13 pouces (au lieu de 15 sur la 906), améliorant l’aérodynamique et la maniabilité.
Sous le capot, elle est équipée soit d’un six cylindres à plat 2.0L (Carrera 6) développant environ 220 ch, soit d’un huit cylindres 2.2L (275 ch) destiné aux circuits rapides. Son poids réduit à
circa 600 kg et son aérodynamique affinée lui permettent d’atteindre environ 270 km/h.
En compétition, la 910 se distingue en 1967 en remportant plusieurs courses majeures : Les 1 000 km du Nürburgring (triplé Porsche), Les 1 000 km de Spa, Victoire de classe aux 24 Heures du Mans.
La 911 : un mythique coupé décliné en version compétition
En parallèle de ces prototypes, la 911 naît en 1963 (commercialisation en 1964) comme une “grande sœur” de la 356. J’ai découvert qu’elle allait devenir le pilier de Porsche en compétition Grand Tourisme, aussi bien sur circuit qu’en
rallye.
De la 911 2,0 litres à la 911 Carrera RS
- 911 d’origine (1965-1967) : Moteur six-cylindres à plat, 2,0 litres, environ 130 chevaux sur la version de route. Les préparations usines ou semi-usines (911 S, 911 R) permettent de viser des épreuves de rallye (Monte-Carlo,
Tour de Corse) et d’endurance (Daytona, Sebring) dans la catégorie GT. - 911 R : Allégée (carrosserie en fibre de verre, vitres plus fines), cette version confidentielle apparaît vers 1967. Elle s’illustre par quelques victoires de classe, bien qu’elle demeure assez marginale.
- 911 Carrera RS (1972-1973) : Probablement l’une des Porsche de route/compétition les plus célèbres du XXe siècle. Avec son moteur 2,7 litres, ses 210 chevaux environ, et un poids légèrement en dessous de 1000 kg,
elle brille en rallyes et en circuits GT. Des déclinaisons “RSR” dominent leur catégorie en championnat européen des voitures de tourisme et sur des épreuves d’endurance dans leur classe de cylindrée.
Les versions ultérieures et la 935
- 911 Turbo (930) en Groupe 5 : Au milieu des années 1970, l’introduction du turbo sur la 911 amène la création de la fameuse 934 pour le Groupe 4 et de la 935 pour le Groupe 5. La 935, dotée d’une carrosserie très
modifiée (nez aplati, ailes larges, aileron proéminent), remporte la majorité des manches du championnat du monde des voitures de sport en catégorie GTX, en affrontant des Ford Capri, BMW CSL, etc. On associe la 935 K3 (préparée
par Kremer) à la victoire au général des 24 Heures du Mans 1979, un authentique exploit pour une voiture dérivée de la 911.
Ainsi, la 911, née comme un coupé civil, devient l’une des bases de compétition les plus polyvalentes du XXe siècle, adoptée par d’innombrables écuries privées et soutenue par la division racing de l’usine.
Porsche 911 2.0 L
La Porsche 911 2.0L (1964-1969) est la première génération de la légendaire 911, succédant à la 356. Son design signé Ferdinand Alexander Porsche et sa configuration mécanique en font
l’icône de la marque.
Elle est équipée d’un six cylindres à plat de 2,0 litres refroidi par air, développant 130 chevaux dans sa version de base, avec des évolutions jusqu’à 170 chevaux sur la 911 S.
Associée à un poids contenu (environ 1 080 kg) et une boîte manuelle à 5 rapports, elle offre un excellent comportement dynamique.
En compétition, la 911 2.0L marque les débuts de la 911 en course, remportant sa catégorie aux 24 Heures de Daytona 1966 et aux 24 Heures du Mans 1966 et 1967. Sa polyvalence et
sa robustesse en font un modèle très apprécié, posant les bases du succès de la lignée 911 en sport automobile.
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Porsche 911 RS et RSR
La Porsche 911 RS et RSR sont des versions hautes performances de la 911, développées dans les années 1970 pour la compétition et l’homologation en Groupe 4 et Groupe 5.
911 Carrera RS 2.7 (1973) : Première version emblématique, elle est conçue pour l’homologation en course. Elle se distingue par son moteur six cylindres à plat 2.7L,
développant 210 chevaux, et son poids allégé (960 kg en version Sport). Son célèbre aileron « queue de canard » améliore l’aérodynamique. Elle s’impose rapidement sur les circuits
et sert de base aux versions de compétition.
- 911 Carrera RSR (1973-1974) : Version de course basée sur la RS, elle est équipée d’un moteur 2.8L puis 3.0L, développant jusqu’à 330 chevaux, avec
des voies élargies, des suspensions renforcées et une aérodynamique améliorée. Elle domine la catégorie GT dans les années 1970, remportant notamment : Les 24 Heures de Daytona 1973 et 1975, Les 12 Heures de Sebring 1973, De nombreuses victoires en championnat IMSA et en endurance.
Ces modèles ont posé les bases des futures 911 Turbo et versions de compétition, contribuant à la légende de Porsche en endurance et en GT.
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Porsche 930
La Porsche 930, plus connue sous le nom de 911 Turbo, est produite entre 1975 et 1989 et marque l’entrée de Porsche dans l’ère du turbo. C’est la première 911 équipée d’un moteur turbocompressé,
un six cylindres à plat de 3.0 litres (260 ch) à son lancement, puis porté à 3.3 litres (300 ch) en 1978 avec l’ajout d’un intercooler. Avec un poids d’environ 1 300 kg, une accélération
foudroyante (0 à 100 km/h en 5,2 s) et une vitesse de pointe dépassant 250 km/h, elle est l’une des voitures les plus rapides de son époque. Son châssis élargi, son célèbre aileron « queue de baleine »,
et ses freins inspirés de la Porsche 917 renforcent ses performances.
Réputée pour son puissant effet de couple à l’arrivée du turbo et son comportement exigeant, elle acquiert une réputation de voiture aussi performante que redoutable à piloter. Elle ouvre la voie aux futures 911 Turbo,
devenant une icône des années 1970 et 1980.
Porsche 935
La Porsche 935 est une voiture de course dérivée de la 911 Turbo (930), développée pour le Groupe 5 entre 1976 et 1981. Conçue pour dominer l’endurance, elle est équipée
d’un six cylindres à plat 3.0L turbocompressé, développant jusqu’à 850 chevaux dans ses versions les plus extrêmes.
Avec son aérodynamique avancée, marquée par son long capot avant et son imposant aileron arrière, la 935 s’impose rapidement en compétition. Elle décroche de nombreuses victoires, notamment : Les 24 Heures du Mans 1979 (victoire au général avec Kremer Racing), Les 24 Heures de Daytona et 12 Heures de Sebring à plusieurs reprises, De nombreux titres en championnat IMSA et DRM.
Sa domination pousse la FIA à modifier la réglementation, et elle reste l’une des Porsche de course les plus emblématiques de l’histoire, inspirant encore les modèles modernes.
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Le sommet : la série 917 et la domination en endurance
Bien sûr, le moment où j’ai vraiment compris l’envergure de Porsche en compétition, c’est en découvrant la saga 917. Apparue en 1969, la 917 répond au règlement 5 litres (catégorie Sport, 25 exemplaires à produire) et se présente comme
un prototype léger, portant un flat-12 de 4,5 à 4,9 litres.
917 en 1970-1971
- 917 “K” (Kurzheck) : Version à queue courte, optimisée pour les circuits tournants, se montrant plus stable que la 917 “LH” (Langheck). En 1970 et 1971, elle gagne Le Mans (sous les couleurs Gulf, John Wyer Automotive),
décrochant aussi un championnat du monde des marques pour Porsche. - 917 “LH” : Queue longue pour la ligne droite des Hunaudières, elle atteint plus de 380 km/h. Mais l’instabilité aérodynamique pose problème, et elle rencontre parfois des casses mécaniques.
- 917 “Spyder” (CanAm) : À partir de 1972, la 917 est modifiée en version Spyder pour la CanAm, avec un turbo pouvant faire grimper la puissance au-delà de 1000 chevaux (917/10, 917/30). Mark Donohue et l’écurie Penske
survolent le championnat, illustrant la capacité de Porsche à développer des blocs suralimentés fiables et ultra-performants.
La 917, c’est le symbole de la montée en puissance de Porsche : on passe des 2,0 litres (906, 910) à un flat-12 colossal, apte à battre Ferrari, Ford, Matra ou Alfa Romeo sur les courses d’endurance. Les amateurs d’endurance considèrent
la 917 comme l’une des autos les plus marquantes du XXe siècle.
L’arrivée des 956 et 962 dans les années 1980
Impossible de passer sous silence les 956 et 962, qui dominent le Groupe C dans les années 1980.
956 (1982) et 962 (1984)
- 956 : Apparue en 1982 pour le Groupe C, elle arbore un châssis monocoque en aluminium (premier monocoque complet chez Porsche), un flat-6 biturbo de 2,65 litres, et surtout un fond plat associant des tunnels Venturi
procurant un gros appui aérodynamique. Ces voitures décrochent un quadruplé historique aux 24 Heures du Mans 1982, puis enchaînent les succès jusqu’en 1985. - 962 : Évolution répondant aux normes IMSA GTP, adoptant un empattement allongé et un cockpit reculé pour protéger davantage le pilote. Les 962 triomphent aussi bien au Mans qu’en IMSA aux États-Unis, conférant à
Porsche un palmarès considérable. En parallèle, des écuries privées continuent d’aligner 962 jusqu’à la fin des années 1990, preuve de la fiabilité et du potentiel de développement.
Ainsi, les 956/962 consolident la domination de Porsche en endurance, juste après l’époque 936/956. Un grand nombre de pilotes (Jacky Ickx, Derek Bell, Hans-Joachim Stuck) accumulent des titres et victoires de prestige. On peut donc
considérer ces prototypes comme l’une des pièces maîtresses de la marque en fin de XXe siècle.
Porsche 956
La Porsche 956, développée en 1982, est un prototype de course conçu pour le Groupe C et l’endurance. C’est la première Porsche à utiliser un châssis monocoque en aluminium,
offrant une rigidité accrue et un aérodynamisme optimisé grâce à l’effet de sol.
Elle est équipée d’un six cylindres à plat 2.65L turbocompressé, développant environ 620 chevaux, couplé à une boîte Porsche à double embrayage (PDK), une première en course. Grâce
à son faible poids (850 kg) et à son aérodynamique perfectionnée, elle atteint plus de 350 km/h en ligne droite. La 956 domine immédiatement l’endurance : Victoire aux 24 Heures du Mans de 1982 à 1985, Triplé aux 24 Heures du Mans 1982,
marquant l’ère Porsche, Records sur plusieurs circuits, dont un tour historique au Nürburgring en 6 min 11 s (Stefan Bellof, 1983).
Son évolution, la Porsche 962, poursuit cette domination en endurance jusqu’au début des années 1990. La 956 reste l’un des prototypes les plus performants et iconiques de l’histoire de Porsche.
Porsche 962
La Porsche 962, introduite en 1984, est une évolution de la 956, conçue pour répondre aux nouvelles réglementations du Groupe C en Europe et de l’IMSA GTP aux États-Unis. Elle reprend le châssis monocoque en aluminium de la 956, mais avec un empattement allongé pour améliorer la sécurité du pilote. Elle est équipée d’un six cylindres à plat 3.0L turbocompressé,
développant entre 620 et 700 chevaux, selon les versions et la réglementation. Son aérodynamique affinée et sa fiabilité en font une voiture redoutable en endurance.
La 962 domine la compétition : Victoires aux 24 Heures du Mans en 1986 et 1987 avec l’écurie officielle Porsche, Nombreux succès en IMSA, avec plusieurs titres dans les années 1980, Voiture la plus utilisée par les équipes privées, avec des versions modifiées jusqu’aux années 1990.
Avec plus de 90 victoires en endurance, la 962 est l’un des prototypes les plus emblématiques et victorieux de l’histoire de Porsche, marquant la fin d’une ère avant l’arrivée des prototypes modernes.
Cohérence technique et esprit de la marque
En parcourant l’histoire de Porsche sur le XXe siècle, un fil conducteur se dessine : la mise en avant d’un moteur à plat (qu’il s’agisse du flat-4 ou du flat-6, puis du flat-12 pour la 917), une recherche d’allègement et d’aérodynamique
(carrosseries composites sur les 906, 910, châssis monocoque alu sur la 956/962, etc.), et la volonté de concilier usage routier et course (surtout pour la 911 et la 356). Même lorsque Porsche se lance dans des programmes d’usine
(917, 956), la marque veille à ce que ses innovations puissent être exploitées par des écuries clientes. Cette ouverture a contribué à populariser la marque chez les pilotes privés, ravis d’utiliser du matériel robuste et efficace.
Par ailleurs, l’entreprise a souvent su optimiser la cylindrée à disposition : qu’il s’agisse de petites mécaniques (1,5 ou 2,0 litres) ou de gros flat-12, Porsche mise sur la rigueur de la conception, le refroidissement par air (jusqu’à
la 911 type 993), et la qualité d’assemblage. C’est ainsi qu’elle gagne la confiance de pilotes amateurs et de grandes écuries. Le travail mené en endurance, sur la fiabilité, se répercute souvent sur les voitures de série, l’exemple
le plus probant restant la 911, commercialisée en multiples versions tout en restant ancrée dans la compétition (de la 911 ST à la 911 RSR).
L’héritage Porsche en compétition au XXe siècle
Pour conclure, j’ai la certitude que le XXe siècle a vu Porsche s’imposer comme l’une des références absolues de l’endurance, tout en restant active sur d’autres fronts (rallye, courses de côte, Trans-Am, etc.). La 356 a amorcé l’image
d’une voiture « petite mais agile et tenace », la 550 et la 718 ont consolidé cette réputation en courses routières, puis les prototypes 904 à 910 ont jeté les bases d’une maîtrise du polyester et de la fibre de verre. La 911, déclinée
sous des formes de plus en plus radicales, a envahi toutes les catégories GT. Puis la 917, véritable « machine de guerre », est arrivée pour décrocher Le Mans, tandis que les 935 domptaient le Groupe 5. Enfin, la série 956/962 a
dominé le Groupe C, accumulant un palmarès impressionnant.
Je vois là une progression logique : chaque étape illustre la volonté de Porsche d’innover et de viser la fiabilité, que ce soit pour un quatre-cylindres refroidi par air sur une 356 ou un biturbo V6 sur la 962. Les écuries officielles,
comme les pilotes privés, ont pu compter sur le soutien d’une marque sachant tirer parti des règlements et apporter des solutions techniques solides. Pour moi, c’est cette double culture – un pied dans la série, un pied dans la compétition
d’usine – qui rend la saga Porsche aussi passionnante. D’autant plus que la marque n’a jamais hésité à pousser la cylindrée à l’extrême (917) ou à miniaturiser le bloc moteur (356) pour atteindre un rapport poids-puissance optimal.
Aujourd’hui encore, on retrouve ces voitures dans des épreuves historiques : des 356 en rallyes VHC, des 911 RSR dans les courses classiques, des 917 ou 956 préservées pour des démonstrations. L’engouement du public, qu’il soit pilote
chevronné ou simple amateur, témoigne de la trace laissée par Porsche dans l’histoire du sport automobile du XXe siècle : l’alliance de la performance, de l’innovation, et d’une certaine robustesse qui a fait la joie de nombreux
pilotes, qu’ils soient professionnels ou amateurs en quête d’émotions fortes.
Crédit Photos :
Hphoto.fr – Photographe automobile, spécialisé dans les compétitions historiques et d’endurance, basé en France dans les Yvelines.
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